Zeeland | van Dongen

De oorsprong van het bedrijf van Van Dongen ligt in 1924. Bart van Dongen verzorgt dan vanaf de Puttelaar 5 (nu: Langenboomseweg) op zondagen busritten naar het Duitse bedevaartsoord Kevelaer. Een echte bus was dit overigens niet. Het was een vrachtwagen die voor de gelegenheid werd voorzien van banken en achterwand met deur en trapje. De overige dagen kon het voertuig gewoon als vrachtwagen dienst doen. Blijkbaar sloegen de busreizen aan want al in 1926 kwam er een eerste echte bus, een Dodge. Het bedrijf groeide en verhuisde in 1937 naar de Kerkstraat 64 in het centrum van Zeeland, de plek waar nu (2013) een nieuwe school gebouwd wordt. De boerderij die daar stond, werd afgebroken en maakte zo plaats voor een nieuw te bouwen garage en woonhuis. De activiteiten waren uitgebreid tot taxivervoer, een takelwagen en benzinepomp. Ook functioneerde het pand van Van Dongen als telefooncel. Het hebben van een eigen telefoonaansluiting was immers lange tijd alleen iets dat diegenen hadden die het per se voor beroep of bedrijf nodig hadden. Telefoneren ging daarbij lange tijd via een telefooncentrale vanwaar een telefoniste de gewenste verbinding tot stand bracht. In 1962 was Nederland het tweede land dat alle telefooncentrales volledig geautomatiseerd had.

De Van Dongens sliepen op de eerste verdieping van het pand aan de Kerkstraat waar via de grote keuken toegang was tot de diverse vertrekken. De deur stond op een kier want anders kon men de telefoon niet horen. Wat de familie zo ook hoorde was of er iemand het pand binnen kwam. De buitendeur was namelijk open! De communicatie met de nachtelijke beller met bijvoorbeeld de huisarts of de veearts kon meestal beperkt blijven tot de vraag ‘weet je hoe het werkt?’ en de latere mededeling dat er een dubbeltje was neergelegd. Het eerste telefoonnummer van Van Dongen was 9.

Na de Tweede Wereldoorlog kwam het taxivervoer, waaronder het zittend ziekenvervoer weer op gang. Van Dongen beschikte over een zespersoons Ford, een zespersoons Chevrolet, een achtpersoons busje en twee kleine auto’s. De auto’s hadden de oorlog overleefd doordat zij in onderdelen her en der verstopt waren. Zo had men geen last gehad van vordering door de Duitsers.

In die tijd reed iedereen die beschikbaar was op de taxi’s. Iemand die gemakkelijk kon worden ingeschakeld was bijvoorbeeld Jan van Dongen. Hij had de kuiperij van zijn vader overgenomen waar vaten voor de plaatselijke zuivelfabriek werden gemaakt. Als zelfstandige kon hij tussendoor wel even een ritje doen.

Het zittend ziekenvervoer was mede de aanleiding om ook liggend vervoer aan te bieden. Het moet in de tweede helft van de jaren vijftig geweest zijn dat huisarts Thunnissen (exacte naam?) bij een ongeval geroepen was waar iemand door een val ernstig rugletsel had opgelopen. Mobiele telefoons had je toen niet en het leek de huisarts het snelste te gaan als hij zelf de patiënt naar Van Dongen bracht zodat hij van daar naar het ziekenhuis zou kunnen worden gebracht. Dat betekende aan de Kerkstraat nog een keer overladen van de Citroën van de dokter in een taxi van Van Dongen. De vrouw van Bart van Dongen had daarop gezegd dat zoiets toch eigenlijk

niet kon. Daarop werd het besluit genomen om de Chevrolet taxi aan te passen voor liggend ziekenvervoer. Dit was toen niet ongebruikelijk in kleinere plaatsen waar niet dagelijks behoefte was aan een ambulance.

De Chevrolet van bouwjaar 1953 was, zoals als men bij Van Dongen gewoon was, tweedehands aangeschaft. Aan Kees van Dongen van de garage werd gevraagd om de auto aan te passen. Dat gebeurde door het verwijderbaar maken van de afscheiding tussen kofferbak en passagiersruimte en van de banken. Een stalen frame bekleed met jute diende als brancard. Deze werd geplaatst in een slee die met een haak kon worden vastgezet. Het geheel was voorzien van veren. De brancard werd via de achterklep geladen, waarbij de patiënt met het hoofd eerst naar binnen werd geschoven.

Jan van Dongen was een van de zeven kinderen in het gezin. Er waren vijf zussen en één broer. Door doofheid als complicatie van een hersenvliesontsteking kon broer Piet echter niet volledig in het bedrijf van zijn ouders gaan werken. Hij volgde speciaal onderwijs in Sint Michielsgestel en werd meester-kleermaker. Later verdiepte hij zich in de elektrotechniek en verzorgde dit onderdeel voor het forse wagenpark dat Van Dongen Tours had.

Jan van Dongen volgde de middelbare school waar hij naar eigen zeggen vooral wat opstak van vakken als economie, maar minder als het op schrijven aankwam. Indachtig aan wat zijn vader zei, liet hij later anderen datgene doen waar hij zelf niet goed in was. Graag had Jan van Dongen de HTS gedaan, maar vader Bart van Dongen vond het tijd dat zoon Jan in het bedrijf kwam.

In 1960 besloten Bart en Antonia van Dongen hun bedrijf over te doen aan de kinderen. Zij werden allemaal aandeelhouder, maar waren niet allemaal ook werkzaam in het bedrijf. Zoon Jan, die in 1962 getrouwd was met de eveneens uit Zeeland afkomstige Leny (Lenie? Achternaam?), zou vervolgens in 1964 algemeen directeur worden.

Het liggend vervoer van zieken en gewonden met de Chevrolet personenauto werd niet als ideaal gezien. Dus werd besloten een echte ziekenauto te kopen. Van een ziekenhuis in Limburg (Venlo of Roermond?) werden twee Austin ambulances overgenomen. Met de beste onderdelen van de beide auto’s werd één complete ambulance gerealiseerd; wat er over bleef, ging naar de sloop. Net als het aanpassen van de Chevrolet, was de aanschaf van de Austin ambulance puur eigen initiatief, ingegeven door de geconstateerde noodzakelijkheid ervan. Er was geen speciaal tarief voor en het was ook geen gemakkelijk werk. Doordat Jan van Dongen bij het bedrijf woonde, was hij vooral ’s nachts de aangewezen persoon om met de ambulance op pad te gaan. Dat gebeurde toen nog alleen en wat hem betrof reed hij liever niet als wel op de ziekenauto. Jan van Dongen herinnert zich nog een rit naar het (welk?) ziekenhuis in Nijmegen met een pas geboren baby dat door huisarts Thunissen (exacte naam?) tijdens de rit gereanimeerd werd. Na afloop vroeg Jan van Dongen of het kind het overleefd had en kreeg daarop een bevestigend antwoord van de huisarts. Een andere herinnering aan een door huisarts Thunissen aangevraagd ziekenvervoer speelde zich af op een door onverharde wegen moeilijk bereikbare plaats. De dokter was daarom ook niet met zijn auto maar met de bromfiets ter plaatse gegaan. Dat je er met de ambulance niet zou kunnen komen, ging er bij Jan van Dongen niet in. Dat was een kwestie van de juiste aanpak. Dus rukte de firma Van Dongen zowel met de ambulance als de takelwagen uit. Met een kabel vanaf de takelwagen trok deze de ambulance naar de patiënt en daarna weer terug naar de verharde weg.

Ook mevrouw Van Dongen was ingeschakeld bij het reilen en zeilen van het ziekenvervoer. Zij waste de lakens en dekens zodat de ambulance altijd met een fris opgemaakte brancard op pad ging. Hetzelfde gold voor de witte jassen die door de chauffeurs gebruikt werden.

De ontwikkelingen in het ambulancevervoer waarbij er sprake was dat eigenlijk ook een verpleger of verpleegster op de ambulance zou moeten zitten, was reden voor Van Dongen om deze tak van vervoer aan anderen over te laten. Dus stopte men met het ambulancevervoer. (Jaar/datum?) Of de ambulance daarbij is overgenomen door een van de twee ziekenvervoerders in Uden, is niet bekend. In Uden stonden per 1 juni 1964 twee ambulancediensten met elk één ambulance geregistreerd. Daarvan is uit later jaren de firma Broekhaus bekend en vermoedelijk was dat toen ook al een van beide diensten. Volgens Jan van Dongen zou de ander Grad Heijmeriks (exacte naam?: op stamboomzoeker.nl: Gerardus Heijmeriks 1902-1979) geweest moeten zijn.

Inmiddels was er ten aanzien van het bedrijf het nodige gebeurd. Het busvervoer had een grote vlucht genomen. Na de Tweede Wereldoorlog was er grote behoefte aan werkers in de industrie zoals bij DAF en Philips in Eindhoven, bij De Gruijter in ‘s-Hertogenbosch en in de Rotterdamse haven. Op het platteland was er juist een overschot aan werkers, vooral boerenzoons die niet allemaal in het familiebedrijf te werk konden worden gesteld. Dit bracht een dagelijkse vervoerstroom op gang. Alleen al voor dit zogenoemde groepsvervoer reed Van Dongen op het hoogtepunt met 45 bussen. Sommige bussen reden overigens niet vanaf Zeeland, maar bleven in de regio vanwaar zij werknemers haalden en brachten. De bus stond dan bij de eveneens daar woonachtige chauffeur thuis. Uiteindelijk stortte deze soort van vervoer in toen de variabele werktijden in zwang kwamen en werkgevers het woon-werkverkeer aan de werknemers zelf overlieten, al dan niet met een bepaalde soort van vergoeding.

Vanaf 1973 (?) had Van Dongen echter weer een andere grote klant. Voor het ministerie van Defensie verzorgde men 32 jaar lang busvervoer tussen diverse locaties. Zo was er een dagelijkse busverbinding met Seedorf in Duitsland waar tussen 1963 en 2006 in het kader van de NAVO Nederlandse militairen waren gelegerd. Ook de bekende oefenlocatie La Courtine in Frankrijk behoorde tot de bestemmingen (klopt 1973 dan wel? Zie vraag onder). Het vervoer voor Defensie deed Van Dongen in een samenwerkingsverband met nog elf bedrijven. Samenwerking is namelijk iets dat Jan van Dongen hoog in het vaandel heeft staan, mits je wel samen op hetzelfde gericht bent.

Bart van Dongen keek vooruit. Hij zag de ontwikkelingen aankomen. De mensen zouden meer vrije tijd krijgen en daar iets mee willen doen. Dus werden busreizen georganiseerd. Hier verzekerde Bart van Dongen zich van de medewerking van een Wijchenaar (naam Van Hout?) die als hobby reizen organiseerde. En dit uiteindelijk met ingang van 1 april 1955 als beroep bij Van Dongen ging doen (klopt dit?). Zoals hij zijn zoon Jan al had voorgehouden: schakel mensen in die dingen beter kunnen dan jij zelf. Naast de georganiseerde busreizen werd ook voor externe opdrachtgevers gereden, zoals bejaardentehuizen en scholen. Van Nederlandse bestemmingen was het een relatief kleine stap naar bestemmingen in de rest van Europa. Het regelen van die reizen deed Van Dongen zelf, maar ook hier werd

samengewerkt met anderen, bijvoorbeeld in het samenstellen en laten drukken van reisgidsen. Ook had Van Dongen twaalf reisbureaus; de eerste ging in 1958 in Nijmegen van start. Daarmee had het bedrijf profijt van de toenemende reislust die de groeiende welvaart en vrije tijd met zich meebracht. Een bonus was de periode dat mensen al in het voren hun reizen (deels) betaalden terwijl Van Dongen de hotels nog niet hoefde te betalen. Dat geld kon zo lang tegen rente – soms wel 12 à 13 procent – weggezet worden.

Tot de bedrijven waar in de loop der jaren samenwerkingsverbanden mee zijn aangegaan behoren bekende namen als De Jong Intratours en Beuk. Er is zelfs sprake geweest van deelneming in een vliegmaatschappij. Door samenwerking werd een chauffeur van Van Dongen ook wel eens aangewezen om met een bus in een andere kleur dan de eigen bedrijfskleur te rijden. Dat leidde soms tot protest. Het samenwerkingsmodel moest op de werkvloer nog even doordringen…

De groei van het bedrijf in de jaren zestig – alleen al in 1962 werden zeven nieuwe bussen gekocht – leidde ook tot de wens voor andere huisvesting. In 1972 kon een geheel nieuw pand aan de rand van Zeeland worden betrokken. Er waren toen 54 bussen, waarvan 18 voor groepsvervoer maar eventueel ook inzetbaar als touringcar. Wat daarbij niet veranderde was dat Jan en Leny (Lenie?) van Dongen bij hun bedrijf bleven wonen. Zij betrokken een woning die zij naast het nieuw gebouwde bedrijfsgebouw hadden laten bouwen. Een duidelijke uiting van de grote betrokkenheid bij het bedrijf. Het bij de zaak wonen maakte zowel in de oude als de nieuwe situatie dat Jan van Dongen insprong waar nodig. Zo kwam het wel voor dat een chauffeur die een hele vroege rit had, zich versliep. Om toch nog enigszins op tijd te kunnen zijn, belde men Jan van Dongen uit zijn bed. Hij reed met de bus naar het huis van de chauffeur die inmiddels gebeld was. Maar Jan van Dongen deed ook wel complete ritten zelf als dat nodig was. Wat dan leidde tot vragen ‘of hij nieuw bij Van Dongen was’.

Betrokkenheid en nabijheid was er ook ten opzichte van de medewerkers. Soms was dat te veel van het goede want de problemen van de medewerkers werden zo ook de problemen van Jan van Dongen.

Langzamerhand werd gekoerst op het concentreren van de activiteiten op het busbedrijf en de reisbureaus. In 1982 (niet zeker) werden de vier taxivergunningen overgedaan aan twee andere plaatselijke ondernemers: Van Gerwen en Jacobs.

Uiteindelijk besloot de familie Van Dongen dat zij geen heil zag in een zelfstandig voortbestaan. Binnen de familie was geen opvolger voor Jan van Dongen als directeur beschikbaar. En er zou fors geïnvesteerd moeten worden om mee te gaan met de ontwikkelingen ten aanzien van internet. Bovendien was er de beperkte schaalgrootte van Van Dongen te opzichte van andere, veel grotere spelers in de branche. Om de werkgelegenheid van het bedrijf te behouden, werd gezocht naar een overnamekandidaat. Op het feest ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van collega Beuk in Noordwijk op 31 januari 2006 sprak Jan van Dongen daarover directeur-eigenaar (?) Joop ter Haar van Oad uit Holten aan. Oad had op dat moment een jaaromzet van 1 miljard euro tegenover 17 miljoen euro van Van Dongen. Per 1 december 2007 nam Oad Van Dongen Tours over en verplaatst haar eigen busbedrijf van Budel naar Zeeland. Op de middag dat het gesprek in het Heemhuis plaatsvindt, wordt bekend dat Oad faillissement heeft aangevraagd. Oad heeft dan 180 bussen en 170 reisbureaus met zo’n 1700 medewerkers. De Oad-medewerkers in Zeeland – de meesten afkomstig uit het bedrijf van Van Dongen – wacht een spannende periode.

Ambulance archief

Tot:

reset filters